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第46章 战略要地（第3页）

从军事的角度，或者说站在帝国陆军的立场上，其实不希望修建这条干线铁路。

按照帝方做的战略规划，一条干线铁路就够了，哪怕在反攻阶段依然需要借助海军帮助。

其实，在打通海运航线之前，也不会发动战略反攻。

换种方式来说，等到东方集团有能力发动战略反攻，也肯定早就夺取了制海权，不用担心海运的问题。

站在经济建设的角度上，这条铁路的价值其实更加巨大。

如果没有第二干线铁路，就绝对没有现在的骆沙联邦共和国！

其实，也就是在骆沙联邦共和国的坚持下，才有了第二干线铁路，就连相关的资金也是由骆沙联邦共和国自行筹集。

这条铁路其实是骆沙联邦走向独立自主的标志。

修建这条铁路之前，战后30年，骆沙联邦共和国在各个方面都高度依赖帝国，做什么事情都要看帝国当局的脸色。

等到经济发展起来之后，骆沙联邦共和国逐渐摆脱对帝国的依赖。

用通俗点的话来说，就是翅膀长硬了。

其实，这也是波伊战争后的事情。

在帝国当局明确表示了反对，后来也只是默认，并没有赞同的情况下，骆沙联邦共和国当局依然自筹资金，动工修建了第二干线铁路，既是为了推动南部地区的经济发展，也是自身实力壮大的表现。

当然，这是不可避免的结果。

在东方集团内，东骆沙的工业规模与经济总量，均排在第二，超过除梁夏帝国之外的其他所有成员国。

实力增强之后，自然想获得匹配的话语权。

由此不难看出，阿斯特拉罕有更加重大的战略价值，而且也很有可能是西陆集团的首要攻占目标。

占加拉距离阿斯特拉罕只有300千米！

这个距离，恰好在武装直升机的作战半径之内。

此外，从占加拉往西大约400千米就是伏尔加格勒。

虽然这个距离稍微远了一点，超过了武装直升机的作战半径，但是防御作战时，也不可能在第一线抵挡敌人的装甲洪流。

再说，还可以通过前线野战机场扩大作战半径。

可见，占加拉的位置确实是得天独厚。

也不是说没有问题。

头号问题就是交通。

除了由帝国陆军出资修建的，从萨拉托夫那边连过来的一条支线铁路之外，通往外界的只有一条砂石公路。

因为铁路沿途有几条隧道与几座桥梁，还经常发生地质灾害，所以总体上，根本就不要指望地面运输。

正是如此，长期以来部署在占加拉的，其实是陆航的一个突击旅。

其实，在陆军进驻之前，这里是一座空军前沿机场。

即便到了现在，也承担着为空军前线航空兵提供支持的使命，保留了2条能够供作战飞机起降的跑道。

正是如此，物资设备主要靠空运。

让占加拉重新发挥作用，并且受到重视的，其实是从阿斯特拉罕连通过来，陆军出资修建的输油管道。

这条深埋管道，每天最多能输送2500吨燃油。

如果按照每天出动2个架次计算，这些燃油能支持250架空军的战术飞机，或者支持陆军的500架直升机。

因为不可能一直保持这么高的出动率，加上能通过空运获得补给，所以实际可部署的兵力要更多一些。

正是如此，占加拉基地成为了帝国陆军航空兵在该方向的大本营。

在过去的20来天里面，进驻占加拉基地的陆航部队就有3个旅，其中的武装直升机就超过了100架。

其中就有廉明阳的突击大队。

这支率先换装“直10”的突击大队，也是西北战区的陆航王牌部队，有着不可替代的价值。

不然的话，不会将其从波沙湾调回占加拉。

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